Контраварийное вождение Введение В общем случае это набор навыков и приёмов управления мотоциклом, направленный на выход из аварийной ситуации. То есть когда опасность уже реализовалась и переливается всеми красками перед самым нашим носом. Если анализировать мотоДТП мы увидим, что: в 90% случаев мотоциклист движется с неадекватно высокой скоростью и в 90% случаев мотоциклист имеет кучу возможностей объехать преграду, но едет в неё как завороженный. А значит мотоциклист: Не имеет навыка городской езды. Не способен читать поток, не понимает, где можно безопасно ускориться, а где нет. Попросту не умеет управлять мотоциклом. Морально-психологически не готов к аварийной ситуации. Понятно, что лучший способ избежать аварии – просто не допускать аварийных ситуаций, отсекая их на стадии чтения трафика, всегда выбирая скорость и траекторию, адекватные дорожной обстановке. Но мы в этой статье поговорим об управлении мотоциклом в уже свершившемся форсмажоре. Однако начнём с отвлечённой лирики. Сначала я расскажу вам про типовой путь новичка, который обычно заканчивается типовой аварией новичка. Садясь на мотоцикл, все поначалу ездят осторожно. Естественный инстинкт самосохранения. Однако чуть освоившись на дороге, пройдя первичную адаптацию, новичок открывает для себя ручку газа. Ручка газа – это немыслимые ускорения, которые обыкновенно не с чем сравнить во всей предыдущей жизни. А значит адреналин, а значит удовольствие. И вот он главный конфликт, который постоянно присутствует в голове абсолютно каждого мотоциклиста: удовольствие против здравого смысла. Звучит дико, но в нашей стране новичок, как правило, начинает откручивать ручку газа задолго до того, как научится эффективно тормозить и маневрировать. Задолго до того, как вообще получит хоть какое-то представление о дорожных рисках. Сравнение со слепыми котятами здесь более чем уместно. И именно поэтому на наших дорогах бьётся столько народу. К чему ведут бездумные ускорения без нормальной базовой подготовки и без учёта трафика догадаться не сложно. Практически гарантированная авария в середине-конце первого сезона. Так что, если не хотите попадать в ДТП очень важно с самого начала не сесть на адреналиновую иглу. Нарабатывать приёмы вождения, нарабатывать дорожную тактику. В конечном счёте, вдумчивая грамотная езда, полный контроль над мотоциклом приносят гораздо больше удовольствия, чем просто прохваты по прямой. Общие положения Итак, наши бараны. Аварийная ситуация – это нарушение пределов безопасности, однако ещё не перешедшее в аварию. Предельно близкое к точке невозврата положение, где мы ещё можем повлиять на ситуацию. Какие навыки и приёмы вождения нам будут здесь полезны? В первую очередь это верно поставленный взгляд, далее мы должны уметь интенсивно замедлится, интенсивно ускорится, а так же эффективно маневрировать во всём диапазоне скоростей. В ситуации связанной с потерей колёсами сцепления нам необходимы алгоритмы действий, доведённые до рефлексии, а для этого, прежде всего, нужно понимать физику движения мотоцикла. Начнём по порядку. Постановка взгляда Основы основ, азы. Вопрос, которому инструктор должен уделять время с первого же занятия. И сам навык настолько просто ставится, что яйца выеденного не стоит. Однако на дорогах я вижу массу аварий из-за не поставленного взгляда. Суть проста. В точку, на которой мы фокусируем зрение наш мозг моментально строит траекторию. Куда мы смотрим, туда нас и будет «тянуть». Смотрим вниз под колесо – тянет к земле, теряем равновесие. Смотрим на преграду и будем ехать прямо в преграду, даже подруливать в неё. Заходим в поворот на скорости и смотрим в отбойник – приедем в отбойник. Будем в междурядье смотреть на зеркала машин, между которыми лавируем, и обязательно какое-нибудь зацепим. На дороге, в трафике наш взгляд постоянно скачет по машинам, съездам, обочинам, покрытию, зеркалам, мы анализируем обстановку. Но при совершении манёвра необходимо смотреть в ту точку, где мы хотим оказаться. Входим в поворот – поворачиваем голову, смотрим в точку выхода. Возникло препятствие – оценили, как его объезжать, сразу смотрим в точку объезда. Наш фокус всегда скользит впереди нас, находится там, где мы хотим оказаться через некоторое время. И мотоцикл сам пойдёт «за глазами». Типовая ситуация: внезапно появляется преграда, скажем, на дорогу выскочила машина, мотоциклист утыкается в неё взглядом, ловит ступор, смотрит на неё и едет в неё. Выскочила – оценил, как объехать – сразу смотрю в точку объезда, вот чему нужно научиться. Несколько слов о проезде «узких мест». Мостиков, продольных гребней, калиток, и сюда же упражнение «колейная доска» из экзамена в ГИБДД. Скажем, мы проезжаем по узкому промежутку между лежачим полицейским и бордюром. В первую очередь нам нужно прицелиться, поставить переднее колесо чётко на линию проезда. Для этого смотрим непосредственно на участок между полицейским и бордюром. Но если смотреть туда до последнего, в итоге мы уткнёмся взглядом под колесо и начнём терять равновесие, дёргать рулём в самом неподходящем месте. Поэтому прицелившись, необходимо перевести взгляд дальше, выбрать реперную точку на нашей траектории - дальше по дороге где-то рядышком с бордюром. И мотоцикл пойдёт по этой прямой. Сюда же напишу про зеркала, хотя вопросы обзора уже не связаны напрямую с контраварийкой. Если мы хотим максимально обезопасить себя на дороге, нам нужно постоянно, в каждый момент контролировать обстановку на 360 градусов вокруг себя. Помню, в первый сезон читал книжку какого-то американца, и он советовал пробегать взглядом по зеркалам каждые три секунды. Я тогда удивился – как это можно успевать? Сейчас же поглядываю в зеркала как бы не ещё чаще. К постоянному контролю обстановки нужно стремится, не получается пока – ничего страшного, придёт с накатом. Главное бросать взгляд на зеркало при перестроениях, торможениях, на съездах. Даже когда мы стоим на светофоре, периодический контроль задней полусферы обязателен, мало ли какой КАМАЗ может прилететь сзади? Единственное место, где на этот вопрос можно чуть-чуть подзабить – междурядье, ну об этом я уже писал. И само собой нам нужны хорошие зеркала, в которые всё видно, и которые не имеют мёртвых зон. Торможение В любой обстановке, на любой скорости, при любом покрытии мы всегда должны чётко видеть точку, в которой сможем полностью остановить мотоцикл. Только отталкиваясь от этой точки можно строить дорожную стратегию. Выберите какой-нибудь ориентир на обочине. Разгонитесь этак километров до 60 в час, и попробуйте полностью оттормозиться от этого ориентира. Оцените свой тормозной путь. Учтите, что зависимость тормозного пути от скорости не линейная. Скорость увеличится в два раза, тормозной путь при этом в четыре раза минимум. Есть трековая техника, где переднее колесо сначала подгружается задним тормозом и только потом на него подаётся интенсивное тормозное усилие. Некоторые «мотогуру» учат, что это лучший алгоритм экстренного торможения. Чушь полная! Пилот на треке знает трассу как свои пять пальцев. Все точки начала торможения, все точки входа в поворот, потому может использовать тормоза без спешки, но максимально эффективно. Если на дороге перед нами внезапно появляется препятствие, все эти пляски с бубнами отнимают слишком много времени и метров. Только сразу обоими тормозами и с контролем покрытия. Если в аварийной ситуации мы видим, что худо-бедно успеваем оттормозиться до столкновения, то нет проблем. Когда скорость слишком высока всё чуть сложнее. Начнём с того, что торможение вообще не всегда бывает уместно. Например, в ситуации, когда имеется медленно закрывающийся просвет, лучше наоборот прибавить газу. Если же мы приняли решение снижать скорость насколько это возможно, у нас должно быть два чётко разграниченных действия: торможение и объезд. Связанно это с тем, что при интенсивном включении переднего тормоза маневрирование практически невозможно. Увидели преграду – оценили, как объезжать – наметили участок торможения, на нём интенсивно включаем оба тромоза – переводим взгляд в точку объезда, передний тормоз отпускаем, совершаем манёвр, притормаживая только задним. И счёт идёт на доли секунды, да. При всём при этом, «торможение в пол» - естественная спонтанная реакция на любую засаду. Мотоциклист увидел преграду, мотоциклист тормозит обоими тормозами до самого столкновения, лишая тем самым себя возможности сманеврировать. Ну и ещё из самых азов: на торможении, чтобы не упираться руками в руль и сохранять контроль над органами управления нужно зажимать колени. Теперь под этим соусом поговорим о поворотах. Слишком большая скорость входа в поворот тоже довольно частая ситуация. Паника, ломка траектории, попытка оттормозиться, и - закономерно - авария. В такой ситуации почти всегда единственное верное решение – это больше наклонить мотоцикл. Наклон компенсирует скорость и уменьшит радиус. Наклонить мотоцикл можно как задним тормозом, так и рулём. Так же, в некоторой степени корпусом. Помним, что передний тормоз в повороте распрямит нашу траекторию и вообще, скорее всего, выбросит нас из седла. А что делать, если в повороте нам нужно остановиться? Скажем, мы шли за машиной, наклонились, а она резко встала? В этой ситуации торможение, вообще любая потеря скорости приведут к провалу и падению, если мы не выровняем мотоцикл рулём. Тормозим задним тормозом, одновременно подаём руль внутрь поворота, чтобы поставить мотоцикл вертикально, дальше по ситуации можно дотормозить передним. Из области всё той же бесконечной трагикомедии под названием «мотоциклы, колхоз на дорогах»: большая часть мотоциклистов, что я встречаю в городе, вообще не понимает, что наклон можно регулировать рулём. Без базовой подготовки на дороге делать нечего, на дороге нечего делать без базовой подготовки. Ускорение Умение интенсивно ускорится в любой момент – важный элемент безопасности. Проскочить в сужающийся просвет или уйти от прижимающей нас машины. Здесь всего два несложных алгоритма, которые я опять же редко встречаю в арсенале даже опытных мотоциклистов. Всегда держать передачу, адекватную скорости движения. Если мы замедляемся не важно: перед поворотом, светофором или хвостом пробки обязательно нужно отщёлкивать передачи вниз, пусть даже плавно притормаживая двигателем, тогда хорошая тяга всегда будет у нас в запасе. Приём ускорения через сцепление. Выжимаем рычаг, раскручиваем двигатель, плавно с подбуксовкой дисков сцепления отпускаем, мотоцикл «выпуливает» вперёд. Многие мотоциклы со средним или высоким рабочим диапазоном двигателя вообще без этого приёма нормально не едут, а ведь с его помощью даже малокубатурную технику всегда можно выдернуть из сжимающихся тисков на дороге. Если вам стало мало шестисотки всегда можно пересесть на литр. А можно научиться нормально работать сцеплением и коробкой передач, тогда и на шестисотке от литра вы не отстанете. Про повороты вообще Прежде, чем говорить о контраварийном маневрировании давайте рассмотрим технику поворота в общем случае. Мотоциклетные покрышки предназначены для наклонов – это понятно, наклон значительно уменьшает радиус поворота, а так же позволяет проходить его быстрее – и это понятно, наклон требует хорошего сцепления с дорогой – это тем более понятно. И поворот – это баланс трёх параметров: скорость, радиус и наклон. Повышаем скорость или уменьшаем радиус – нужно компенсировать это большим наклоном. Замедляемся или увеличиваем радиус – нужно выпрямить мотоцикл, чтобы он не провалился. Всё вроде бы очевидные вещи. В повороте у нас есть три варианта положения корпуса тела: наклон вместе с мотоциклом, свешивание и подлом. Наклон вместе с мотоциклом Когда пилот ведёт себя как статичный груз, прикреплённый к седлу. На дороге основная часть мотоциклистов так и поворачивает, вообще не работая корпусом. Это расслабленная повседневная езда. Такой наклон довольно быстр, но в аварийной ситуации его может оказаться недостаточно, особенно если необходимо объехать мелкое препятствие материализовавшееся прямо под колесом. Вроде бегущей кошки или открытого канализационного люка. Поворачивая так, мы исключаем балансировку корпусом в повороте, сразу лишая себя одного из трёх методов контроля, а потому наклон здесь «грубый», пилот плохо его «чувствует». Ещё один недостаток этого метода – необходимость наклонятся довольно сильно: со свешиванием на той же скорости можно пройти поворот гораздо «вертикальней». А значит, наклоняясь вместе с мотоциклом на плохом покрытии, придётся сильнее замедлиться. Свешивание Корпус подаётся внутрь поворота, по мере необходимости тащим внешней коленкой мотоцикл в наклон, не забывая так же про работу задним тормозом и рулём. Эта техника пришла к нам с трека. В общем случае она позволяет наклонять мотоцикл как можно меньше и точно дозировать угол. На треке пилот свешивается до предела, перемещая внутрь даже бёдра, плюс к этому ещё и наклоняется до подножек, таким образом, проходя поворот на максимально возможной скорости. На дороге такой экстрим ни к чему, однако, свешивание в «гражданской» езде весьма нелишняя штука. Само действие получается довольно медленным, ведь прежде, чем поворачивать, нам нужно переместить верхнюю часть тела. В аварийной ситуации трата мгновений на свешивание оправдана только при пологой траектории и скользком или неровном покрытии, там, где наклонятся сильно опасно. На мотоциклах с клипонами таких, где руль поворачивается чуть-чуть, нормальная езда без поперечной работы корпусом вообще немыслима. На низкой скорости нужно свешиваться, чтобы мотоцикл оставался в вертикальном положении и не проваливался, на высокой свешивание даёт гораздо лучший контроль. Здесь у нас слишком малый ход руля, чтобы задавать угол одной только рулёжкой, а задний тормоз на тяге не всегда уместен. Подлом Корпус тела остаётся в вертикальном положении, мотоцикл наклоняем под собой. Это наиболее быстрый наклон, поскольку мы освобождаем байк от необходимости тащить за собой вес всего нашего тела. Цель же подлома противоположна свешиванию – наклонить мотоцикл максимально глубоко на имеющейся скорости. Это актуально когда, например, в медленном движении нам нужно уменьшить радиус поворота - не вписываемся, а скорости для компенсации обычного наклона не хватает. Приём небезопасен: требует хорошего покрытия и при резком исполнении может привести к вылету из седла, особенно на скорости. Кроме того он «неинформативен», плохое чувство угла. Однако это самый быстрый способ изменить траекторию. И объехать ту самую кошку или люк. Маневрирование в аварийной ситуации Неожиданно, но в большинстве аварийных ситуаций каких-то активных манёвров не нужно вообще. Гораздо важнее принять верное решение по траектории объезда, сама же траектория оказывается достаточно пологой, «спокойной». Здесь всё зависит от конкретной обстановки, но, таки, обратим внимание на типовую засаду. Если многострадальная кошка перебегает нам дорогу слева направо, как её разумней объезжать? Ну, наверное, не справа, не с той стороны, в которую она движется и где наши траектории сойдутся с высокой вероятностью. Вроде бы очевидная вещь, но ролики в интернете показывают, что в стрессовой ситуации вся её очевидность для мотоциклиста теряется. Вылезла машина с обочины перпендикулярно нашему курсу? Если есть просвет – объезжаем её сзади, вряд ли водитель успеет сдать назад, а вот вперёд, скорее всего, будет продолжать двигаться, выдавливая нас дальше и дальше, вынуждая закладывать в поворот больше и больше. Вообще, принять верное решение за доли секунды, спрогнозировать ситуацию даже не половина дела – а добрые его 70-90%. Чем раньше и чем правильнее мы оценим намерения другого участника движения, тем меньше экстрима придётся на нашу долю. Но уметь быстро сманеврировать, конечно, нужно, для этого на своём мотоцикле отрабатываем подломы. Начиная с низкой скорости и постепенно её увеличивая. Смелое движение рулём в обратную наклону сторону, одновременно с ним задний тормоз и дальше выпрямляемся, подав руль уже в сторону наклона. Скорость-радиус-наклон, нужно прочувствовать эту взаимосвязь. Ещё один важный навык – умение сменить способ прохождения в ходе самого поворота. Далеко не всегда к нашим услугам идеальное покрытие. Скажем, мы сильно наклонили или подломили мотоцикл, но на нашей траектории яма, или металлический стык эстакады или куча грязи. В этом месте нам нужно перейти к свешиванию, выпрямить мотоцикл и пройти в максимально вертикальном положении, а после можно снова наклоняться. Падения И о падениях, ведь их тоже можно считать аварией. В статье ДТП я довольно подробно расписывал механику потери сцепления переднего и заднего колёс, заносы в результате блокировки тормозом или пробуксовки. Кое-чего добавлю. Помним: сцепление колеса с дорогой зависит от его загруженности, загруженность от развесовки по колёсам, развесовка по колёсам меняется в движении на разгонах и замедлениях. Любые интенсивные манёвры требуют чистого, сухого, ровного асфальта, а загружать колесо нужно плавно, чтобы оно успело принять вес и не сорвалось с дороги. Касательно переднего тормоза: у многих мотоциклистов присутствует только «хватательный» рефлекс на него. Передок уже потащило по асфальту или хвост начал отрываться от земли, вилка сжалась до предела, а он всё жмёт и жмёт, со страху всё сильнее и сильнее. Падение можно предотвратить, просто немного отдав рычаг назад. Это обратное движение обязательно нужно наработать до рефлексии. Оно много где пригодится. Когда на участке нашего торможения попадаются скользкие участки: разметка, мокрый асфальт, песок – достаточно приотпускать на них передний тормоз и всё будет безопасно. Перед лежачим полицейским стоит делать то же самое, чтобы вилка распрямилась. Причём здесь нужна плавность, резко брошенный тормоз – это подпрыгнувший передок, научитесь распрямлять вилку постепенно. Неадекватная работа передним тормозом – самая частая причина падений. Освоить же его обязательно нужно, без него немыслима дорожная езда. Снос переднего колеса обычно моментален, на торможении лечится отпусканием рычага, успели отпустить – хорошо. Если переднее колесо сносит в повороте, единственное, что можно сделать – попытаться его загрузить, дав задний тормоз. Снос заднего колеса на прямой - не проблема для мотоциклиста, имеющего базу. Заносы мы подробно рассматривали. В повороте же требуется немедленное открытие газа, чтобы так же «поехавшее» колесо подгрузить. Заключение Ну и традиционная нудятина в конце, как же без неё. Я уверен, что семи из десяти мотоаварий можно было бы избежать, будь в нашей стране стандартизированная государством программа подготовки и экзамен в ГИБДД на категорию А, хоть немного адекватные реальности. Низкий (а чаще вообще никакой) навык управления мотоциклом вот главная причина высокой аварийности. И чтобы не пополнять печальную статистику необходимо самостоятельно заниматься повышением своих навыков, а так же изучать теорию. Скажу это снова - всё в наших руках.